Au début du siècle, la gare s’est installée au bord de la ville et a étalé ses dépendances techniques sur de vastes terrains. Puis la gare a créé son quartier. Aujourd’hui, la gare et son environnement apparaissent comme le centre d’un territoire urbain et durable à fort potentiel. L’arrivée imminente de la ligne (LGV) va radicalement transformer la vitesse, l’économie et le confort du transport ferroviaire. C’est l’émergence de la « nouvelle génération de Gares ». La gare passe ainsi d’un concept ferroviaire à une Grande Gare Multimodale, cœur d’un quartier « centre de la ville », un espace public continu, avec des circulations facilitées et des services à la population diversifiés. Comme une place publique, la Gare doit être un lieu d’échanges et de rencontres propre et sécurisé avec des circulations et des zones d’attente, des espaces commerciaux, restaurants et bureaux et des services au public afin de permettre d’affirmer leur nouveau statut. La gare devient alors un outil de développement, à condition qu’il y ait une démarche commune pour la gare et pour le projet urbain. C’est tout l’enjeu de tels projets que de provoquer des synergies dans l’articulation du transport et du territoire. La gare doit être au centre d’un quartier de vie et non pas seulement d’un quartier de transit. La gare ne doit pas seulement être l’endroit où on prend le train, mais aussi un lieu agréable où l’on peut trouver des services et des commerces.

Insertion dans la ville et parti architectural
Nous avons pensé la gare comme un « connecteur urbain » ; une sorte d’agrafe entre un centre existant et un autre en devenir où les espaces et les fonctions sont reliés par une rue, un espace public. Nous proposons un système proliférant, qui prend l’option de franchir les rails, avec un choix d’urbaniser la gare, de proposer une gare non seulement de passage, mais en belvédère. Notre projet propose une structure qui vient franchir et englober la gare, et qui permet d’avoir un rapport visuel direct à la ville, aux paysages urbains existants et nouveaux, c’est-à-dire de créer une nouvelle séquence urbaine. Ainsi la question du franchissement a été au centre de notre réflexion. La traversée de la voie ferrée peut être un gros obstacle à la démarche d’urbanisation autour de la gare. Pour cette raison nous avons fait le choix de franchir les rails et atténuer cette frontière par un bâtiment Pont qui relie les deux rives des voies ferrées non pas par un sous terrain anxiogène ou passerelles et souterrains créés pour traverser les voies et qui sont souvent une rupture au sein de la ville ; mais au travers d’un bâtiment accueillant dans lequel on va trouver des équipements et des commerces. La question que nous nous sommes posés est de savoir comment franchir ses voies. Comment attirer et guider le visiteur vers le haut. Nous avons voulu que cette transition se fasse en douceur, pour cela nous avons adopté une ascension en deux temps : on passe d’abord par une mezzanine d’une hauteur de 3m par le biais de gradins puis on atteint la plate forme qui elle ; est de 6m de haut. Cette solution présente l’avantage de ne pas avoir une gare perchée en hauteur, mais une gare qui reste praticable et accessible. Le concept d’implantation urbaine du bâtiment Pont; permet de lier les deux rives et d’offrir deux façades d’importance égales pour les deux côtés de la ville. La composition existante axée sur la place du 11 janvier et le grand boulevard a fortement influencé notre concept : un bâtiment gare avec des gradins dont les façades s’inscrivent à l’échelle de ceux de la place avec un léger décalage pour donner de la tension et un centre commercial s’inscrivant dans la place. Les gradins deviennent une place scénarisée avec estrade sur laquelle les gens peuvent venir s’asseoir. Le nouveau bâtiment de la gare vient terminer la place. Le vocabulaire architectural est sobre sans fioriture et efficace avec des transparence pour appeler les gens à rentrer. Nous avons intégré l’horloge ; élément repère placé sur la droite du bâtiment.